展开

“古田号”的传奇,一艘见证中国造船业奋进的万吨巨轮

作者：陈倩青

不要放词用不到可以当备用标签今日相关部门发布重磅报告

97万字| 连载| 2026-05-29 06:47:56 更新

在浩瀚的中国船舶工业发展史上，有一艘船的名字承载着特殊的历史记忆与技术探索的印记，它就是“古田号”。这艘诞生于上世纪七十年代的万吨级钢筋混凝土货船，不仅是一个独特的技术实验品，更是一段特定历史时期下，中国人自力更生、勇于创新的生动写照。 一、 特殊时代背景下的创新产物 上世纪六七十年代，国际形势复杂，国内钢材供应相对紧张。为了探索在特定条件下发展航运和造船业的新路径，中国的工程技术人员将目光投向了另一种材料——钢筋混凝土。1970年，福建省马尾造船厂开始筹建一艘以钢丝网水泥为主体的货船，并于1974年建成下水。这艘被命名为“古田号”（曾用名“古田”轮）的船舶，总长105.2米，型宽14.5米，型深8.1米，满载排水量达1.03万吨，成为当时世界上最大的钢筋混凝土船之一。 “古田号”的建造，是一项大胆的材料与结构力学实践。其船体主要采用钢丝网水泥预制板拼接而成，内部以钢筋骨架作为支撑。这种设计旨在节省宝贵的钢材，同时测试钢筋混凝土结构在海洋复杂环境下的耐用性与可靠性。它的诞生，凝聚了当时中国造船工程师和工人们的智慧与汗水，是“因地制宜、材料替代”思维下的典型产物。 二、 技术探索与实用生涯 “古田号”的建造和试航成功，在当时引起了国内外的广泛关注。它证明了大型钢筋混凝土船舶在技术上的可行性。该船主要承担沿海煤炭、矿石等大宗散货的运输任务，曾航行于中国沿海各港口之间，为国家的物资运输贡献了自己的力量。 然而，钢筋混凝土作为船体材料，其固有特性也带来了显著的优缺点。优点是节省钢材、造价相对较低、耐腐蚀性强。但缺点同样突出：自重远远大于钢质船舶，导致载货量相对减少；船体脆性较大，抗冲击和变形能力较弱；船体厚度大，减少了同等主尺度下的有效舱容。这些特性限制了“古田号”及其同类船舶的大规模推广。随着后来国家钢铁工业的蓬勃发展，钢材供应不再成为核心瓶颈，钢质船舶重新成为绝对主流，钢筋混凝土造船的探索也逐渐告一段落。 三、 超越实体的精神象征与最终归宿 尽管“古田号”作为一艘实用船舶的生涯未能长久持续，但其象征意义远远超越了其物理存在和价值。它代表了在那个艰苦奋斗的年代，中国科技工作者和工人阶级不畏艰难、敢于走前人未走之路的创新精神。它是一本漂浮的“教科书”，为船舶结构、材料科学积累了宝贵的数据和经验教训。 时光流逝，“古田号”在完成其历史使命后，逐渐退出了运营。它的最终归宿，如同许多功成身退的工业遗产一样，选择了安静地告别。有资料显示，这艘巨轮后来被改作为码头浮趸使用，最终在福建某处被拆解。实体虽已消逝，但关于“古田号”的记载、照片和故事，依然留存在中国造船史的档案和人们的记忆里。 如今，当我们在上海外滩眺望黄浦江上穿梭如织的现代化万箱级集装箱巨轮，或在广州龙穴岛见证国产航母的雄姿时，不应忘记像“古田号”这样的先行者。它或许不是技术路径上最成功的那一个，但正是这些勇敢的尝试与探索，铺就了通向今日辉煌的基石。“古田号”的故事提醒我们，工业进步的道路从来不是笔直的，那些看似曲折甚至被放弃的探索，同样是奋进史诗中不可或缺的篇章。它不仅仅是一艘船，更是一个时代精神的凝固，一个关于自力更生与科学探索的永恒注脚。

立即阅读 目录